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Luftverkehr

Luftverkehr ist der Verkehr mit Hilfe von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen.

Zu unterscheiden ist zunächst zwischen dem zivilen und dem militärischen Luftverkehr. Der zivile Luftverkehr lässt sich darüber hinaus einerseits in gewerbliche und private Flüge und andererseits durch die Einordnung als Linien-/Charterverkehr oder Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt (general aviation) unterscheiden.

Zunächst mit der Einführung der Strahltriebwerke, dann vor allem im Zuge der Liberalisierung des Luftverkehrs ist der Luftverkehr stark angestiegen und bildet heute einen wichtigen Teil der modernen Verkehrsinfrastruktur. In den letzten Jahren wuchs der Luftverkehr um jährlich 5 %.[1]

Die bodengestützte Abwicklung des Luftverkehrs geschieht typischerweise über Flughäfen (oder Verkehrslandeplätze) als Abflug- bzw. Ankunftsorte. Darüber hinaus setzt ein Luftverkehr in größerem Ausmaß eine personal- und kostenintensive Infrastruktur, insbesondere Einrichtungen der Flugsicherung, voraus. Hierzu ist der Luftraum strukturiert. Hubschrauber und spezielle Militärflugzeuge ermöglichen es, Transportleistungen auch von Straßen, Plätzen oder Schiffen aus sicher zu erbringen.

Die Kontrollierung und Überwachung des Luftverkehrs wird als Flugverkehrskontrolle bezeichnet.




Rechtliche Grundlagen

Grundlage des internationalen Luftverkehrs sind die sogenannten Freiheiten der Luft, die von der ICAO ausgearbeitet worden sind. Im Verkehr zwischen den Staaten müssen wegen der international allgemein anerkannten Lufthoheit der Nationalstaaten Verkehrsrechte ausdrücklich eingeräumt werden, was weltweit in etwa 4.000 bilateralen Luftverkehrsabkommen geschieht. Das Chicagoer Abkommen und die Transitvereinbarung (beide von 1944) gewähren lediglich Grund-Freiheiten. Innerhalb der EU ist durch eine Open-Sky-Politik mit drei sogenannten Liberalisierungspaketen das System von Luftverkehrsabkommen zwischen den Mitgliedstaaten seit 1993 zugunsten eines einheitlichen Luftverkehrsmarktes beseitigt worden.

Innerhalb Deutschlands ist der Luftverkehr bzw. die Benutzung des Luftraumes durch Luftfahrzeuge frei, soweit er nicht durch Gesetze oder andere (nationale, europäische oder internationale) Vorschriften ausdrücklich beschränkt ist (§ 1 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG)). Freilich bestehen Einschränkungen in vielfältiger Hinsicht, vor allem auch infolge intensiver Einflüsse des europäischen Rechts. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und/oder Sachen in Luftfahrzeugen fällt inzwischen in Deutschland wesentlich unter europäisches Recht, zum Beispiel die VO (EWG) Nr. 2407/92,[2] ist aber auch weiterhin durch verschiedene deutsche Vorschriften wie das LuftVG, die LuftVZO, LuftBO und JAR-OPS 1/3 deutsch geregelt. Grundsätzlich gilt, dass die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und/oder Sachen der Genehmigungspflicht unterliegt.

Weitere gesetzliche Normierungen, welche unter anderem die Benutzung des Luftraums regeln, finden sich im Luftverkehrsgesetz. Die Benutzung von Flughäfen ist danach durch Genehmigungen und andere Zulassungsentscheidungen beschränkt. Auf sogenannten koordinierten Flughäfen der EU müssen Luftfahrzeugführer überdies eine besondere Erlaubnis für das Starten und Landen, eine sogenannte Zeitnische oder Slot, besitzen. Zeitnischen werden auf den halbjährlichen Flugplankonferenzen der IATA zugeteilt, wo der Luftverkehr weltweit abgestimmt wird. Die Luftraumnutzung im Übrigen wird durch die Flugsicherung gesteuert. Im internationalen Personen- und Güterbeförderungsverkehr war ab 1929 das Warschauer Abkommen über die Beförderung im internationalen Luftverkehr mit seinen Folgevereinbarungen zu beachten, sein Nachfolger ist das 1999 beschlossene Montrealer Übereinkommen.

Der gewerbliche Luftverkehr ist von Mineralölsteuer, Ökosteuer und Umsatzsteuer befreit. Für den nicht-EU-Verkehr entspricht dies internationalen Abkommen. Die Einführung der Kerosinsteuer im inländischen Flugverkehr ist seit Januar 2004 laut Energiesteuerrichtlinie EU-rechtlich möglich.[3]




Vereinigungen

Die meisten der großen Fluggesellschaften sind der IATA angeschlossen, die ca. 250 von weltweit mehreren Tausend Fluggesellschaften umfasst. Die deutschen Fluggesellschaften sind zudem im Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) zusammengeschlossen.

Internationaler Dachverband der Allgemeinen Luftfahrt ist die IAOPA mit weltweit mehr als 60 Ländervertretungen (z.B. AOPA-Germany) und etwa 470.000 Mitgliedern.[4] Für den sportlichen Teil der Allgemeinen Luftfahrt fungiert darüber hinaus der Weltluftsportverband FAI als Dachverband für fast 100 nationale Verbände.[5]

Vorteile

Differenzierung nach zu überbrückender Distanz

Bei Distanzen von weniger als 400 km steht der Passagierluftverkehr im Wettbewerb mit Schiene und Straße, da sich Flugpassagiere in der Regel mindestens 30 Minuten vor Abflug an den oft weit vom Stadtzentrum entfernt liegenden Flughäfen einfinden müssen, so dass die oft mehr als eine Stunde betragende Vorlaufzeit bis zum Abflug den Zeitvorteil der höheren Geschwindigkeit eines Flugzeugs meist aufhebt. Dennoch bevorzugen viele Reisende schon in diesem unteren Distanzbereich das Flugzeug, weil es ihnen subjektiv schneller erscheint, als stundenlanges Sitzen in einem Bus, Auto oder Zug. Luftfrachtverkehr beschränkt sich in diesem Distanzbereich eher auf eilige Kurierdienste. Ab etwa 400–800 km Distanz ist der Luftverkehr insgesamt den anderen Verkehrsmodi in der Geschwindigkeit überlegen. Im interkontinentalen Verkehr ist der Luftverkehr nicht durch vergleichbar schnelle Verkehrsmittel zu ersetzen.

Luftverkehr als Treiber der globalen Vernetzung

Der Luftverkehr erweitert die Möglichkeiten des internationalen Handels und ist damit wichtiger Exportmotor. Dies trägt über den Luftfahrt- und Touristikbereich hinaus zur Sicherung, teils zur Schaffung von Arbeitsplätzen bei. Die zunehmende Globalisierung erfordert nach wie vor weltweite Mobilität und Präsenz von Geschäftsleuten bei der Erschließung neuer Märkte. Videokonferenzen können den unmittelbaren Geschäftskontakt vor Ort nur unzureichend ersetzen. Der Luftfrachtverkehr ermöglicht weltweiten Handel mit eilbedürftigen bzw. leicht verderblichen Stückgütern sowie empfindlichen Wertgütern. Im Letzteren Fall steht die Unabhängigkeit von Natureinwirkungen auf Landwege und die Minimierung von Erschütterungen während Umschlag und Transport im Vordergrund.

Aus ökonomischer Perspektive stellt die Verbreitung des Flugverkehrs historisch eine sprunghafte Verringerung der Transportkosten zwischen weit entfernten Orten auf der Welt dar (Transportkosten sind hier als Vollkosten zu verstehen, also mit Berücksichtigung v. a. der Reisezeit als Kostenfaktor). In diesem Sinne ist er nicht nur „Exportmotor“, sondern erhöht auch maßgeblich die Mobilität wesentlicher Produktionsfaktoren (Arbeit, Wissen und Kapital – wobei Letzteres heute mehrheitlich in Form von Maschinen und anderen Produktionsmitteln zu verstehen ist). Damit ist der Flugverkehr, wie vor ihm der Eisenbahn- und nach ihm der digitale Datenverkehr, ein weiterer Sprung in der globalen Produktivität.

Wie der Flugverkehr die Wichtigkeit der vorher bereits bestehenden Transportarten in vielen Marktsegmenten stark verringert hat, so wird die Relevanz des Flugverkehrs durch die Verbreitung der digitalen Informationsübermittlung wiederum reduziert. Dies gilt insbesondere für das Marktsegment der Geschäftsreisenden. Dies kann als „schöpferische Zerstörung“ (siehe dazu Schumpeter) verstanden werden.

Sonstige Vorteile

  • weltweites preiswertes Reisen auch für den „Durchschnittsbürger“
  • Weite Strecke in geringer Zeit zurücklegbar
  • Ferntourismus als Einnahmequelle in armen Ländern
  • rasche Katastrophenschutz-Hilfe durch Nutzung von zivilen Charterflugzeugen und militärischen Transportflügen.

Nachteile

Eng begrenzte Nutzlastkapazität

Der Hauptnachteil von Luftverkehr ist, dass auch große Luftfahrzeuge auf Grund der relativ geringen Nutzlastkapazität im Vergleich zu Bahn oder Schiff nur geringe Gütermengen transportieren können, beziehungsweise dass die Kosten pro transportierter Gewichtseinheit relativ zu anderen Transportmethoden sehr hoch sind. Als Konsequenz zeigt sich, dass mehrheitlich Güter per Flugzeug transportiert werden, bei denen die Transportkosten im Vergleich zu ihren anderen Eigenschaften unwesentlich sind (das heißt, sie sind leicht und teuer oder sie müssen sehr rasch am Ziel sein).




Umweltbeeinträchtigungen

→ Hauptartikel: Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

Die Umweltbeeinträchtigungen durch Luftverkehr sind gut bekannt, werden jedoch unterschiedlich bewertet. Lokal spielen Fluglärm und Luftverunreinigungen sowie Gerüche an Flugplätzen die herrschende Rolle, überregional in erster Linie die Klimawirkungen.

Zur Begründung der Umweltschädlichkeit werden die geringe Nutzlastkapazität und der hohe Kerosinverbrauch der Verkehrsluftfahrt angeführt. Zum Beispiel umfassen die 420 Tonnen Startgewicht einer Boeing 747 180 Tonnen Kerosinzuladung. Allein während der Start- und Aufstiegsphase verbrennt dieser Flugzeugtyp in etwa 20 Minuten rund 5 Tonnen Kerosin. Im konstanten Reiseflug beträgt der Verbrauch rund 10 Tonnen pro Stunde.[6]Dabei werden 30 Tonnen CO2 pro Flugstunde emittiert.[7] Außerdem erzeugen Flugzeuge, insbesondere im Winter, Wasserdampf und Ozon, das ebenfalls als Treibhausgas wirkt. Wasserdampf gilt als Ursache für Zirren (Eiswolken) in hohen Luftschichten. Aus Kondensstreifen können sich sog. „Contrail Cirren“ (großflächige, sehr dünne Zirren) entwickeln.

Andere Verkehrsträger wie die Eisenbahn werden als wesentlich verbrauchs- und umweltfreundlicher und kostengünstiger gesehen. Die Betrachtung der Absolutwerte ist jedoch nicht aussagekräftig, vielmehr kommt es auf die tatsächlichen spezifischen Verbräuche an, also umgerechnet auf Personen- oder Tonnenkilometer. Dabei spielt die Auslastung der Verkehrsmittel, bei Flugzeugen auch die Flugstrecke eine große Rolle. So verbrauchte der Lufthansa-Konzern 2010 bei 82 % Auslastung durchschnittlich 4,2 l pro 100 Personenkilometer, auf Flügen unter 800 km waren es durchschnittlich 7,5 l je 100 Personenkilometer.[8] Trotz der vergleichsweise hohen Auslastung ist der Verbrauch je Personenkilometer im Flugverkehr damit auf Strecken bis 800 km deutlich höher als im motorisierten Individualverkehr (MIV), der in Deutschland ganz überwiegend durch Pkw erfolgt. So wurden 2008 in Deutschland durch den MIV bei nur knapp 1,5 Insassen je Fahrzeug, also nur rund 30 Prozent Auslastung, 924 Mrd. Personenkilometer erbracht und im Gegenzug 44 Mrd. Liter Kraftstoff verbraucht, womit sich 4,8 l je 100 Personenkilometer ergeben.[9] Beim Vergleich mit anderen Verkehrsträgern darf außerdem nicht unterschlagen werden, dass von Flugzeugen derzeit weltweit nur etwa 5 bis 6 % der jährlichen Welterdölproduktion verbraucht werden, was etwa 200 Mio. Tonnen Kerosin pro Jahr entspricht. Demgegenüber werden innerhalb der EG über 70 % des Mineralöls im bodengebundenen Verkehr verbraucht.[10] Eine besondere klimaschädigende Wirkung der Triebwerks-Emissionen insbesondere durch den Kohlenstoffdioxid-Ausstoß und die Erzeugung von Wasserdampf kann deshalb nur in der relativ größeren Schädlichkeit gesehen werden, die Emissionen in empfindlichen Luftschichten, wie der Stratosphäre, besitzen.[11] Laut einem Bericht des Verkehrsclub Deutschland ist „keine Form der Mobilität […] klimaschädlicher als das Fliegen.“ Dort geht man davon aus, dass der Luftverkehr mit mindestens vier Prozent zum Klimawandel beiträgt, die aktuelle Klimaforschung halte sogar einen Anteil von neun Prozent für möglich.[12]

In einer auf Modellrechnungen beruhenden Studie aus dem Jahr 2010 werden die durch die Emissionen von Flugzeugen im Reiseflug bedingten vorzeitigen Tode von Menschen auf weltweit etwa 8000 pro Jahr geschätzt. Der Anteil an der Gesamtheit der durch Luftverunreinigungen frühzeitig eintretenden Tode liegt danach bei etwa 1 %. Im Mittel verlieren die Opfer 7,5 Lebensjahre durch Feinstaub und Stickoxide.[13]

Ein belastbarer Vergleich der Umweltschädlichkeit der verschiedenen Verkehrsträger setzt eine Bewertung sämtlicher Vor- und Nachteile voraus, für die es derzeit noch an einem anerkannten Modell fehlt. Allen Verkehrsträgern ist gemeinsam, dass die Kosten der sogenannten externen Effekte, das heißt der Belastungen der am Verkehrsvorgang Unbeteiligten, nicht oder nur gering den Nutzern angelastet werden (Internalisierung). Für das ökonomische Modell einer Berechnung der externen Kosten des Verkehrs gibt es noch keine vollständige Erfassung und monetäre Bewertung der externen Effekte auf der einen Seite und der Gesamtvorteile für Unternehmen, Reisende und die Gesellschaft auf der anderen Seite.[14]

Umweltorganisationen kritisieren die steuerlichen Vorteile, die der Luftverkehr genießt, insbesondere unter Berücksichtigung der massiven Umweltauswirkungen. Das Umweltbundesamt bezifferte die Steuerausfälle (2010) auf 11,5 Milliarden Euro jährlich. Es komme durch die fehlende Kerosinsteuer zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen, weil andere Verkehrsträger dadurch Nachteile haben. Die ab 2011 eingeführte Ticketsteuer soll 1 Milliarde Euro an Steuern bringen. Umgekehrt kommt es zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen dadurch, dass die gesamte Infrastrukturfinanzierung des Luftverkehrs durch diesen selbst zu erfolgen hat, während für den Straßen-, Schienen- und Wasserkehr beispielsweise im Bundesverkehrswegeplan 2030 mehr als 265 Milliarden Euro alleine vom Bund ausgegeben werden sollen.

Quelle Wikipedia